Üçüncü Köprü-Kuzey Marmara Otoyolu Kısmi Satışı Üzerine
25 Ekim 2019 tarihli seçili YİD projelerine yönelik analizimi
'Uzman olmadığım için olası çevre etkilerini bir tarafa bırakarak, incelenen ulaşım projelerinin kullanılan yakıt, harcanan zaman veya geçtiği güzergah üzerindeki kent ve sanayilerine katkısı yadsınamaz. Benim, Şehir Hastaneleri'ni de dahil ederek, sıkıntı yaşadığım husus ülke para birimimiz olan TL'yi geri plana atan büyük projelerin kısa zaman diliminde üst üste yapılmasıdır. Maalesef ödemelerin belirlendiği para birimlerine yönelik hareket alanımız çok dardır. Ve bu kısıt ekonomimizi kırılganlaştırmaktadır.
Diğer taraftan işletmeci firmaların da kırılganlıkları mevcuttur. Döviz bazlı borçlanmalarına karşılık elde edecekleri gelirlerin Dolar'a karşı yalnızca yılda bir güncellenmesi, gelirlerin alındığı günkü kur ile ödemelerin yapıldığı günlerde oluşan kur seviyesi ortalaması arasında makas oluşma riskini beraberinde getirmektedir. Bu sebeple basına yansıyan Çinli firmaların satın alma koşulu olarak yılda bir defa değil; daha fazla kur güncellemesi istediği haberleri görüyoruz.
2017 ve 2018 yılına göre 2019 yılı başında belirlenen kur çok daha yüksek olması sebebiyle 2020 yılında bütçemizden yapmamız gerekli ödemeler, yolları kullanan araç sayısında iyileşme olmadığı sürece, ciddi anlamda artabilir.'
yukarıda sunulan düşüncelerimi sizlere aktararak bitirmiştim.
Analizim sonrası Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Odayeri-Paşaköy (III. Köprü dahil) kesimi işleticisi konumunda olan IC Ictas Astaldi firmasının %51'i Çinli birçok yatırımcının dahil olduğu konsorsiyuma 688,5 Milyon Dolar'a satılmıştır.
Satış işlemi değerlendirmesinden önce belli başlı projeye yönelik bulunabilen bilgileri sizlere aktarmamda fayda var.
Eğer ICA işletmeci firmasına ödeme yapıldığı bilgisi sunulan yazıda belirtilmeseydi, tüm Kuzey Marmara Otoyolu projesi garanti altı araç geçiş ödemesi olarak anlardım.
Kuzey Marmara Otoyolu projesi ana hatları ile üç kesimden oluşmaktadır.
Pay satışı yapılan işletmeci firma kırmızı ile gösterilen hattı işletmektedir. Diğer iki ana hat ise pembe ve turuncu (yaşil dahil) ile gösterilen hatlardır. ICA işletmeci firmasına 2019 yılı için ödenen miktarın ciddi oranda artmasının sebebi olarak köprü dışında kalan kırmızı alanların açılmış olması da sayılabilir. Genelde köprüden geçen geçmeyen araç sayısına odaklanılıyor olsa da, diğer bölümler için de 75,000-135,000 arası geçiş garantileri söz konusudur. Sayın Bakan 2017 yılı ve 2018 yılları için yalnızca köprü bölümü ödemelerinden bahsetmiş olabilir.
İşin zaten en can alıcı noktası yapılan YİD projelerinin şeffaflıktan uzak yapısıdır. Ne kadar araştırma yaparsanız yapın, bir noktada araştırma süreci tıkanmaktadır. Kamunun herhangi bir şekilde dahil olmadığı bir yatırım için bu seviye şeffaflıktan uzak davranışı kabul edebilirim; ancak vergilerimiz ile dolaylı da olsa yapılan YID projelerinin şeffaflığının arttırılması, faizlerin indirilmesinden çok daha fazla güven arttırıcı etki yapacaktır.
Örneğin 2019 yılı garanti altı araç geçişi için bütçemizden yapılacak ödeme miktarı konuşulurken projenin işletme süresi başlangıcı veya süresinin uzatıldığı bilgisi kimse tarafından konuşulmamıştır.
ICA işletmeci firması ortaklarından Astaldi firması 2017 faaliyet raporunda aşağıda sunulan bilgi bizler ile paylaşılmıştır.
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ilave istekleri üzerine işletme süresinin 2 yıl 5 ay uzatıldığı bilgisi Astaldi firması tarafından sunulmuştur. Çinli konsorsiyuma satış işlemi sonrası kalan süre hesaplanırken bu ek süreyi de, eğer sonrasında bir değişiklik olmadıysa tabii, dikkate almalıyız.
Not: İşimizi güncel veriler ile yapabilmemiz karşısında Astaldi firmasının en son 2017 yılı faaliyet raporunu sunması sebebiyle ilave engeller mevcuttur.
Bir diğer işletme süresi hesaplamalarını karışık duruma getiren bilgi ise yapım+işletme süresinin ne zaman başlayacağına yöneliktir. Sayıştay'ın 2018 yılı Karayolları Genel Müdürlüğü denetim raporuna göre yapım+işletme süresi imzaların atılması ile başlamamaktadır. Sigorta veya kredi temini gibi süreçlerin de tamamlanması sonrası başlamaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğü '2019 YILI KURUMSAL MALİ DURUM VE BEKLENTİLER RAPORU' bize, 'Odayeri–Paşaköy (3. Boğaz Köprüsü Dahil ) Kesimi'nin sözleşmesinin 28 Mayıs 2013 tarihinde imzalandığını belirtmektedir. Diğer sağlanması gerekli şartlardan kredi temini sözleşmesi Eylül 2013'te, kredi sözleşmesi kapanışı ise Mayıs 2014'te sağlanmıştır.
Eğer sözleşmenin ilk imzalandığı tarihte yapım+işletme süresi başlatıysaydı, kredi sözleşmesinin imzalanması ile başlayabilecek tarihe göre, işletmeci firmanın garanti aldığı süre en az üç ay kısalmış olacaktı.
Ki Sayıştay raporuna göre firmalara azami 180 gün ek yapım süresi verilmiştir. Yapım işleri üzerinden 180 gün ek yapım süresi verilmesi sonucu idarenin kaybı aşağıda sunulmuştur.
Astaldi firması 2017 faaliyet raporunda sunulan ilave 2 yıl 5 aylık işletme süresi uzatımı ve yapım+işletme süresinin başlangıcını Eylül 2013 olarak aldığımızda işletme süresi sonunun tahmini olarak 2023 yılı sonu olarak değil; 2026 yılının başı olarak almamız daha doğru olacaktır.
Peki, Çinli firmaların oluşturduğu konsorsiyumun işletmeci firmasının %51'ini 688,5 Milyon Dolar'a satın alması gerçekten ciddi karı içinde mi barındırmaktadır?
Öncelikle, son ulaşılabilen Astaldi faaliyet raporu verisine göre IC Ictas Astaldi işletmeci firma değeri aşağıda sunulmuştur.
Astaldi firmasının işletmeci firmasındaki %20 payına düşen değerler verilen kredi ve özkaynak için sırasıyla yaklaşık 180,8 Milyon Euro ve 167,2 Milyon Euro'dur. Çinli konsorsiyumun %51'i için sunduğu 688,5 Milyon Dolar hem kredi için hem de özkaynak için verilmiştir.
Toplam taşınan değer olan yaklaşık 348 Milyon Euro'yu firmanın tümüne bir değer belirlemek için kullanırsak karşımıza 1,740 Milyon Euro'luk bir değer çıkmaktadır. Bu değer, temettü iskontoloma modeli üzerinden %12,47 iskonto oranı belirlenerek ortaya çıkarılmıştır.
Astaldi firmasının 2017 yıl sonu belirlediği 1,740 Milyon Euro değer ile Çinli konsorsiyumun satın alma değeri olan 1,350 Milyon Dolar rakamlarını karşılaştırırken
'Uzman olmadığım için olası çevre etkilerini bir tarafa bırakarak, incelenen ulaşım projelerinin kullanılan yakıt, harcanan zaman veya geçtiği güzergah üzerindeki kent ve sanayilerine katkısı yadsınamaz. Benim, Şehir Hastaneleri'ni de dahil ederek, sıkıntı yaşadığım husus ülke para birimimiz olan TL'yi geri plana atan büyük projelerin kısa zaman diliminde üst üste yapılmasıdır. Maalesef ödemelerin belirlendiği para birimlerine yönelik hareket alanımız çok dardır. Ve bu kısıt ekonomimizi kırılganlaştırmaktadır.
Diğer taraftan işletmeci firmaların da kırılganlıkları mevcuttur. Döviz bazlı borçlanmalarına karşılık elde edecekleri gelirlerin Dolar'a karşı yalnızca yılda bir güncellenmesi, gelirlerin alındığı günkü kur ile ödemelerin yapıldığı günlerde oluşan kur seviyesi ortalaması arasında makas oluşma riskini beraberinde getirmektedir. Bu sebeple basına yansıyan Çinli firmaların satın alma koşulu olarak yılda bir defa değil; daha fazla kur güncellemesi istediği haberleri görüyoruz.
2017 ve 2018 yılına göre 2019 yılı başında belirlenen kur çok daha yüksek olması sebebiyle 2020 yılında bütçemizden yapmamız gerekli ödemeler, yolları kullanan araç sayısında iyileşme olmadığı sürece, ciddi anlamda artabilir.'
yukarıda sunulan düşüncelerimi sizlere aktararak bitirmiştim.
Analizim sonrası Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Odayeri-Paşaköy (III. Köprü dahil) kesimi işleticisi konumunda olan IC Ictas Astaldi firmasının %51'i Çinli birçok yatırımcının dahil olduğu konsorsiyuma 688,5 Milyon Dolar'a satılmıştır.
Satış işlemi değerlendirmesinden önce belli başlı projeye yönelik bulunabilen bilgileri sizlere aktarmamda fayda var.
- Basına yansıyan bilgilerden ödeme miktarını belirlemek için kullanılan USDTRY sayısı Çinli firmaların istediği gibi birden ikiye çıkarılmıştır. Bu durum işletmeci firmaların yabancı para finansal yükümlülüklerine karşı risklerini azaltacaktır.
- Üçüncü köprü için verilen 135,000 günlük araç geçiş garantisi altı kullanım sebebiyle 2017 yılı bütçemizden KDV hariç 388 Milyon TL, 2018 yılında ise 448 Milyon TL ödeme yapılmıştır.
Eğer ICA işletmeci firmasına ödeme yapıldığı bilgisi sunulan yazıda belirtilmeseydi, tüm Kuzey Marmara Otoyolu projesi garanti altı araç geçiş ödemesi olarak anlardım.
Kuzey Marmara Otoyolu projesi ana hatları ile üç kesimden oluşmaktadır.
Pay satışı yapılan işletmeci firma kırmızı ile gösterilen hattı işletmektedir. Diğer iki ana hat ise pembe ve turuncu (yaşil dahil) ile gösterilen hatlardır. ICA işletmeci firmasına 2019 yılı için ödenen miktarın ciddi oranda artmasının sebebi olarak köprü dışında kalan kırmızı alanların açılmış olması da sayılabilir. Genelde köprüden geçen geçmeyen araç sayısına odaklanılıyor olsa da, diğer bölümler için de 75,000-135,000 arası geçiş garantileri söz konusudur. Sayın Bakan 2017 yılı ve 2018 yılları için yalnızca köprü bölümü ödemelerinden bahsetmiş olabilir.
İşin zaten en can alıcı noktası yapılan YİD projelerinin şeffaflıktan uzak yapısıdır. Ne kadar araştırma yaparsanız yapın, bir noktada araştırma süreci tıkanmaktadır. Kamunun herhangi bir şekilde dahil olmadığı bir yatırım için bu seviye şeffaflıktan uzak davranışı kabul edebilirim; ancak vergilerimiz ile dolaylı da olsa yapılan YID projelerinin şeffaflığının arttırılması, faizlerin indirilmesinden çok daha fazla güven arttırıcı etki yapacaktır.
Örneğin 2019 yılı garanti altı araç geçişi için bütçemizden yapılacak ödeme miktarı konuşulurken projenin işletme süresi başlangıcı veya süresinin uzatıldığı bilgisi kimse tarafından konuşulmamıştır.
ICA işletmeci firması ortaklarından Astaldi firması 2017 faaliyet raporunda aşağıda sunulan bilgi bizler ile paylaşılmıştır.
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ilave istekleri üzerine işletme süresinin 2 yıl 5 ay uzatıldığı bilgisi Astaldi firması tarafından sunulmuştur. Çinli konsorsiyuma satış işlemi sonrası kalan süre hesaplanırken bu ek süreyi de, eğer sonrasında bir değişiklik olmadıysa tabii, dikkate almalıyız.
Not: İşimizi güncel veriler ile yapabilmemiz karşısında Astaldi firmasının en son 2017 yılı faaliyet raporunu sunması sebebiyle ilave engeller mevcuttur.
Bir diğer işletme süresi hesaplamalarını karışık duruma getiren bilgi ise yapım+işletme süresinin ne zaman başlayacağına yöneliktir. Sayıştay'ın 2018 yılı Karayolları Genel Müdürlüğü denetim raporuna göre yapım+işletme süresi imzaların atılması ile başlamamaktadır. Sigorta veya kredi temini gibi süreçlerin de tamamlanması sonrası başlamaktadır.
Eğer sözleşmenin ilk imzalandığı tarihte yapım+işletme süresi başlatıysaydı, kredi sözleşmesinin imzalanması ile başlayabilecek tarihe göre, işletmeci firmanın garanti aldığı süre en az üç ay kısalmış olacaktı.
Ki Sayıştay raporuna göre firmalara azami 180 gün ek yapım süresi verilmiştir. Yapım işleri üzerinden 180 gün ek yapım süresi verilmesi sonucu idarenin kaybı aşağıda sunulmuştur.
Astaldi firması 2017 faaliyet raporunda sunulan ilave 2 yıl 5 aylık işletme süresi uzatımı ve yapım+işletme süresinin başlangıcını Eylül 2013 olarak aldığımızda işletme süresi sonunun tahmini olarak 2023 yılı sonu olarak değil; 2026 yılının başı olarak almamız daha doğru olacaktır.
Peki, Çinli firmaların oluşturduğu konsorsiyumun işletmeci firmasının %51'ini 688,5 Milyon Dolar'a satın alması gerçekten ciddi karı içinde mi barındırmaktadır?
Öncelikle, son ulaşılabilen Astaldi faaliyet raporu verisine göre IC Ictas Astaldi işletmeci firma değeri aşağıda sunulmuştur.
Toplam taşınan değer olan yaklaşık 348 Milyon Euro'yu firmanın tümüne bir değer belirlemek için kullanırsak karşımıza 1,740 Milyon Euro'luk bir değer çıkmaktadır. Bu değer, temettü iskontoloma modeli üzerinden %12,47 iskonto oranı belirlenerek ortaya çıkarılmıştır.
Astaldi firmasının 2017 yıl sonu belirlediği 1,740 Milyon Euro değer ile Çinli konsorsiyumun satın alma değeri olan 1,350 Milyon Dolar rakamlarını karşılaştırırken
- 2017 yıl sonu ile 2020 başı arasında işletmeci firmanın gelir elde ettiğini
- İşletme süresinin geçen süre zarfında azaldığını
unutmamalıyız.
Projelere yönelik öğrenebildiğimiz en detay bilgiler sunulan röportajdadır. Dönemin Ulaştırma Bakanı Sayın Arslan, anladığım kadarı ile, Kuzey Marmara Otoyolu projesinin yazının konusu olan kısmı için eğer hiç geçiş yapılmaz ise kamu tarafından yıllık 790 Milyon Dolar garanti ödemesi yapılacağı belirtmiştir.
790 Milyon Dolar (yılda iki kez belirlenecek olan Dolar kuru üzerinden TL ödeme) üzeri kazançların kamuya verileceği varsayımında, Çinli konsoriyumun vermiş olduğu 1,350 Milyon Dolar'ın iki yıldan daha az sürede çıkarılabileceği gibi bir yanlış yorum yapılmaktadır.
Unutulmamalıdır ki, 3,5 Milyar Dolar maliyeti olduğu belirtilen projenin finansmanı için 2021 yılı ve 2022 yılı vadeli sırasıyla yaklaşık 330 Milyon Dolar ve 2,7 Milyar Dolar kredi kullanılmıştır (Bloomberg terminali üzerinden alınmıştır). Toplam yaklaşık 3 Milyar Dolar olan kredi paketi her yıl ana para ödemelidir; ancak ne bugüne kadar yapılmış ödeme miktarlarına, ne de kredilerin faiz oranlarına ulaşılamamıştır.
Ancak şurası bir gerçektir. Tahmini satış gelirleri ile sermayedarlara kalacak net kar üzerinden değerlendirme yapmak çok farklı yorumlara sebebiyet verecektir. Azami 790 Milyon Dolar karşılığı belirlenecek TL satış gelirinin ciddi bir finansman maliyeti de olacaktır.
Varsayımsal olarak inşaat süresi boyunca, yani yaklaşık 2-3 yıl, anapara ve faiz ödemesi yapılmadığı ve kalan 6 yılda eşit miktarda anapara ödemesi yapıldığını düşünelim. Bu durumda 3 yıl anapara ve faiz ödemesiz süre sonrası kalan 6 yılda işletmeci firma, faiz dışı yaklaşık 500 Milyon Dolar anapara ödemesi yapacaktır. Bahsi geçen borç ödeme nakit çıkışına ilave olarak hem cüzi de olsa operasyonel, hem de yıldan yıla azalacak olan faiz giderlerini eklemeliyiz. Özetle, 2021 ve 2022 yılı borç vade sonlarına kadar işletmeci firma ortaklarının ellerine geçecek net nakit miktarı, yoğun finansal borç ana para ödemeleri sebebiyle düşük olacaktır.
Sunulan durumun etkilerini hesaba katmadan, yalnızca satış gelirleri üzerinden konsorsiyumun kaç yılda verdiği parayı geri kendine çekebildiğini hesaplamak çok yanlış olacaktır.
Sonuç olarak işin özü ve sıkıntı kaynağı YİD projelerine yönelik şeffaflıktan uzak yapıdır. İşlem fiyatını Çinli konsorsiyumun piyasaya yaptığı açıklamadan veya işletme süresinin 2 yıl 5 ay uzatıldığı haberini Astaldi faaliyet raporundan elde etme durumunda kalmak ne kadar doğrudur. Yazının önceki kısmında belirttiğim gibi, herhangi bir şekilde kamuyu direkt veya dolaylı yoldan etkilemeyen bir proje karşımızda bulunsa hiçbir bilgiye ulaşamama durumunu kabul ederim; ancak bu projeler direkt veya şarta bağlı olarak bizim verdiğimiz vergileri ilgilendirmesinden ötürü ne kadar şeffaf olursak o kadar sağlıklı olur. Son söz: John'nun Ahmet'ten daha fazla bilgiye erişebildiği bir yapı karşımızda maalesef.
Yorumlar
Yorum Gönder